高铁供电原理

高铁的供电模式:国内电气化铁路供电制式为工频单相交流式,牵引网额定电压为27.5kv , 与动车组额定电压相符 。为保证向动车组提供合格的电压,同时减少电气化铁路对邻近通信线路的干扰影响 , 高速铁路牵引网一般采用带负馈线的直接供电方式和AT供电方式 。国内的既有线包括既有线改造后提速至200km/h的线路大量采用的均是带负馈线的直接供电方式,新建的250km/h及其以上的高速铁路普遍采用AT供电方式,供电臂长度一般为30--40km,设2--3个AT区段 。
高铁变电系统:通过变压器将地方110kv或220kv三相高压电变为1个或2个单相27.5kv工频变流电,并向铁路上下行 牵引网供电,主要有牵引变压器、牵引变电所、AT所、分区所、开闭所等设备支撑 。
变频系统:动车组通过受电弓接受来自接触网的27.5kv高压交流电,输送给牵引变压器降压,降压后的交流电再输入牵引变流器 , 从而完成单相交流--直流--三相交流的变化(也就是俗说的交直交变化),以保证动车组的运行 。动车组一般有2-3个相对独立的牵引传动系统,正常情况下同时工作;当一个牵引系统故障时可以自动切断 , 列车可以继续降功率运行 。
【高铁供电原理】电力分配:电力从地方引入两路10kv电源通过车站综合所、电力箱变供沿线车站各类设备、以及通信信号设备用电 , 包括现在使用的道岔融雪装置设备 。