货主|疫情多点频发，货车司机路在何方( 二 ) 运价|货运|资本|路在何方|价格

不过，以运满满为代表的此类互联网撮合平台虽然可以让信息更加透明，让货主和司机都更了解对方的需求，进而降低交易成本，扩大交易范围，但并不等于一定会增加交易中某一方的收入。
货主线下比价难度很大，有了网上平台后，网上比较很容易，会根据透明的行情给出一个司机会接受的低价。当然司机也会因为了解到多个货主的发货信息，而选择相对价格更高的单子。但当下国内的货运市场主要还是一个卖方市场，更透明的信息首先会加大货主的谈判能力。
更极端的例子是线上线下货运市场普遍存在的回程车，司机为了避免回程空驶，可以接受更低的价格，少亏就是赚。同时，这种情况增加，在货主和司机不断的价格博弈中也会不断降低货主的心理出价。
司机们希望的是运满满等平台像滴滴一样拥有定价权，实际上这也是互联网平台自己的希望——对货运业务进行像滴滴那样的线上化改造和升级，然后拥有定价权。但滴滴已经形成了某种程度上的定价权，而运满满等平台还是撮合平台的角色，暂时还没有能力影响定价。
更重要的是，货运是一个严重非标化的业务，重量、体积、是否易碎、是否有危险，干货或湿货，要不要装卸货，要不要押车，卸货押车需要多久时间……涉及的因素非常多而且不确定性高，很难通过对业务进行标准化，进行统一派单定价。更何况网约客车业务，频次大单价低，司机很难与乘客进行单次协商，但货运则不同，一次接单可能跑几千公里，拉一车货的单价大几千甚至上万元，司机与货主需要充分协商。
线上货运本身占总体货运的比例还很低。
灼识咨询（CIC）报告显示， 2020年中国公路运输市场总规模达到6万亿元，而其中数字货运平台的GTV总额仅占整个公路运输市场的4% ，货运司机不像滴滴司机一样完全依赖于平台。所以，凭借这种规模体量，线上货运平台很难去影响线下的价格。
实际上，长途货运线上平台的价格其实更多就是线下价格的一个折射。我国公路货运特有的地理分布及区域经济发展不均衡、市场集约化程度较低等因素，这个行业长期存在小、乱、散、杂等问题。线下货运市场混乱无序、低价恶意竞争会直接影响线上市场。所以，撮合平台并不具备价格调控能力，只能提供更高的效率。
整体来看，货运价格的长期下降，是技术、市场的变化，导致了货运司机短期内的收入变动。行业信息传递方式、结构的变化，也降低了原本的溢价。现阶段这个溢价的降低大于了劳动力价格上升，所以，在今天和未来一段时间内，货运单价会呈现下降趋势。
但从长期来看，中国劳动力价格的不断上升将成为主导因素，加上市场供给回归理性，货运司机人数的减少（目前已经从最高峰降低到1700万左右），可以想见，货车司机这一职业也会呈现出类似西方国家的特征，成为一个辛苦但高薪的工作。
（作者系上海金融与法律研究院研究员）