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前段时间北京汽车发布公告称，北汽投及现代汽车两家股东决定联合向北京现代增资9.4亿美元（约合人民币60亿元），增资后双方持股比例仍是50%保持不变，这也意味此笔资金将尽数作为北京现代的“续命药” 。

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60亿元虽然不能让北京现代获得新生，但却可以延缓其生命的倒计时。抓住这喘息之机，借电气化的转型实现品牌蜕变，这或许将会是北京现代眼下唯一的出路。

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北京现代的职业生涯，透露着一丝悲凉和唏嘘。
从2002年成立到2016年年销114万辆汽车，北京现代用了14年的时间，而从年销百万再回到起点，北京现代却仅用了5年时间。在去年，北京现代交出了“年销38.5万辆，同比下滑23.3%”的成绩单，这也是其连续第5年未达成销量目标。而进入2022年后，北京现代在市场上也丝毫没有要抬头的迹象， 1月销量2.41万辆，同比下滑35.3% ， 2月销量也仅有1.65万辆。
虽然北京现代采取了一系列补救措施，如转型变革、品牌升级、推新换代、促销让利等等，但这些也只是让其颓势稍有放缓，并没能解决根本问题。再加上高层接连离职或调离、停产裁员、工厂转让理想汽车等种种“割腕求生”的行为，让这个曾经在国内家用市场风光无限的韩系品牌，转眼间就从主流合资品牌沦落为三线合资品牌，和法系成为难兄难弟。俨然一副被时代遗弃的模样。

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从当初的宾朋满座到现在的人去楼空，北京现代的落败，其实和它当初的品牌定位有着很大关系。彼时为了能够快速打开国内汽车市场，北京现代选择了合资品牌和自主品牌间的夹缝市场，凭借着合资身份自主售价的高性价比，赢得众多消费者的青睐。
不过随着自主品牌的向上发展，合资品牌躬身不断将市场下沉，北京现代的高性价比标签开始变得暗淡，论售价和配置，自主品牌更具诚意；论品牌和品质，主流合资品牌更具话语权。

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面对生存空间不断被挤压、销量大幅下滑，北京现代也曾采取过以价换量的方式来挽救市场，比如起售价低至5万元的瑞纳。虽然价格的诱惑力让北京现代销量开始回暖，但这对于其本就羸弱的品牌力而言，无疑是饮鸩止渴的行为。
随着德系、日系展开降价策略，北京现代售价亲民性价比高的标签逐渐开始模糊后，虽然也曾想寄希望于索纳塔、途胜L等车型打入中高端市场，产品力确实够了，但长期混迹低端市场导致其品牌号召力很难和其它品牌相抗衡。于是北京现代就处在了两面夹击的尴尬位置。

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而产品质量问题的频频出现，无疑让北京现代本就不富裕的生活更加雪上加霜。2019年，菲斯塔在中保研测试25%偏置碰撞时，出现A柱弯折、车头溃缩严重的问题，经此一“撞” ，菲斯塔基本上算是断送了自己的职业生涯。无独有偶，第十代索纳塔在去年中汽研测试40%偏置碰撞测试时，再次出现A柱弯折的情况。人们在感慨售价20多万车辆安全性堪忧的同时，也对北京现代的品控产生了严重怀疑。
比北京现代品控更让人心寒的是它的“双标减料”问题。据悉索纳塔曾在美国更加严苛的NCAP碰撞测试以及IIHS测试中，都取得了不错的成绩。怎么到了国内随便一碰就“露馅”了呢？由此引发的问题，已经上升至现代汽车对国内市场持以怎样的态度上，这让北京现代本就岌岌可危的品牌力，再次大打折扣。

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至于这次北京现代试图用60亿元借电气化实现“翻身”的概率有多大，个人感觉希望依旧非常渺茫。之前拿出的两款“油改电”试水车型：菲斯塔纯电和名图纯电，现在基本上已经到了“查无此车”的地步。

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而从规划上来看，北京现代正式进入电气化时代的时间应该是在2023年：2023年年中推出代号为“OE”的全新电动车， 2023年末推出第二款电动车型。至于在海外市场拿奖拿到手麻的IONIQ艾尼氪5 ，虽然展现出了强大的产品力，但何时进入国内，又该怎样和日渐式微的北京现代打好配合，依旧是个问题：价格太高，品牌力跟不上；价格太低，成本又不允许。
在电气化路上，后起之秀逐渐开始占据了上风，而传统车企转型后步伐的加快，则让电气化的道路变得拥挤起来，新能源汽车市场分割红利的时代已经开始进入尾声。此时北京现代以“新人”的身份入局，除了需要打破自身的品牌形象和市场标签外，还得考虑如何在众多电气化车型中脱颖而出。而这一切对于北京现代而言，都将是极大的挑战。
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