理想汽车下一代产品将配备英伟达芯片易航智能融资 _经验分享

理想汽车下一代产品将配备英伟达芯片[汽车之家新能源]? 日前，理想汽车官方发布了该品牌与英伟达战略合作签约仪式的预告，同时理想汽车官方透露称，该品牌下一代产品将配备英伟达芯片。在战略合作中，除了英伟达外，德赛西威也将参与其中，后者将在辅助驾驶软件部分为理想汽车提供帮助。
理想汽车将于2020年9月22日与英伟达、德赛西威举行战略合作签约仪式，届时，理想汽车新任CTO王凯先生、英伟达中国总裁以及德赛西威总经理将会出席签约仪式。据悉，目前理想汽车采用来自Mobileye的辅助驾驶芯片，型号为EyeQ4，而其辅助驾驶软件则与易航智能合作研发。
理想汽车采用英伟达芯片后，其新产品的AI算力及智能化体验有望得到进一步提升。对于新芯片一事，许多理想ONE老车主表示“很吃醋”，但官方也透露称，英伟达芯片不会在现款车型上使用，而是会在理想汽车下一代产品上得到体现。（文/汽车之家尤冬青）
小鹏向上，何小鹏向前！
何小鹏从软件跨越到硬件，从小鹏汽车的投资人转换为CEO，重建了小鹏汽车，也重构了自己对于汽车行业的认知。
小鹏 G3 是在何小鹏加入之前规划的，他说自己改造了 30%，但还是留下不少遗憾。他快速启动了第二平台的研发。
基于第二平台的小鹏 P7 比第一款车 G3 上了一个台阶。小鹏 G3 面向 10-15 万大众消费市场，需要用规模效应摊薄成本，推出最高性价比的产品，初创车企很难做好这一点。而 P7 定位 20-30 万，这是何小鹏心目中最好的市场。具备一定溢价能力，同时又足够大。
但做轿车当时并不被看好。同平台的 SUV 与轿车，SUV 往往溢价能力更高，因为中国消费者普遍偏好大空间。也正因此，蔚来、理想和大部分造车新势力早期都选择做 SUV 。
何小鹏说，当初做轿车，主要是为了把续航里程做到最大。轿车比 SUV 轻，放同样多的电池，可以跑更远路。
当时市场上大部分电动车充满电只能跑两、三百公里。蔚来 ES8 上市时，官方公布的综合工况续航里程为 355 公里，一些车主冬季实测大概只能跑 200 多公里，这让蔚来承受了不少压力。而小鹏 P7 的目标续航是 600 公里，最终做到了约 700 公里。
轿车比 SUV 更难布置电池，小鹏技术副总裁、E 平台项目负责人徐吉汉说，因为轿车底盘低，而 P7 又被设计成了一辆运动型轿车。标准电池包的厚度大概 140 毫米，而小鹏 P7 的电池包厚度只有 110 毫米，电芯都是跟宁德时代定制的。
并不是所有轿车都卖的不好。特斯拉的紧凑型轿车 Model 3，2017 年交付之前攒了 50 万订单。《晚点 LatePost》了解到，小鹏 P7 对标 Model 3，要求操控性、舒适性、噪音、续航等各方面都在比 Model 3 强。
“我们以大打小，尺寸比 Model 3 长 200 毫米，以内饰简洁、豪华打 Model 3 那种简陋。自动驾驶方面毫不示弱。智能座舱、语音交互，绝对比特斯拉体验要好。” 徐吉汉说。
徐吉汉曾在福特（美国）、设计公司 AVL（美国）、广汽研究院做新能源方面的研发，新造车浪潮兴起后，他先后加入美国初创车企菲斯克、蔚来（美国）担任副总裁，后来回国加入小鹏。
小鹏与供应商联合研发动力总成、电子架构，底盘则找了一家德国公司合作。徐吉汉认为，这是因为底盘的调教主要靠经验，在这方面，欧洲的底盘公司有多年的积累和传承，这并不是新企业能迅速赶超的。但小鹏派了一队工程师，与供应商一起调教底盘，确保驾驶感是中国消费者喜欢的。
P7 的研发过程中有两大挑战，第一是时间，传统车的开发流程一般要 48 个月，而 P7 只做了 28 个月。因为当时小鹏只有一台 G3 在售，G3 卖的时间越长，越容易把品牌定位固定在 10-15 万。
第二是文化的挑战。徐吉汉带领的项目组，横跨小鹏各个垂直业务部门，由造型设计、汽车技术、智能座舱、自动驾驶等与 P7 项目相关的人员组成，大概 600-800 人。开项目会，最和平的情况是 “互相科普”，但常常发展为 “争吵辩论”，最后 “不欢而散” 。
徐吉汉的任务是，保证车上的 1000 多个零部件、软件可以在同一时间上车，完成验证。“我天天盯的就是节点，像军令状似的，有时候开玩笑 ‘提头来见’ 。说完以后我很后悔，我怕他真的去跳楼。”
天天都在盯流程的徐吉汉，最终还是不得不打破流程。小鹏自动驾驶的软件在 SOP（Start of production，小批量生产）之后三个月才全部完成。但验证硬件，需要让软件跑起来，最后只能全部推翻。
与互联网人一起工作久了，徐吉汉也逐渐习惯了互联网的 “散漫”，同时也看到了互联网升级、迭代的好处：“有点 Bug 没有关系，过三个月我就给你解决了。”
何小鹏对于硬件的要求是设计和集成，软件方面制定了 “全栈自研” 的战略。自动驾驶的前期自研并不顺利，这也是错过 SOP 节点的主要原因。
接近小鹏自动驾驶业务的人士对《晚点 LatePost》表示，小鹏的自动驾驶研发做了差不多一年，毫无头绪，团队配合也出现问题。何小鹏换了高管，自己当了一段时间自动驾驶部门的 “1 号位” 。直到 2018 年底，他从高通挖来自动驾驶业务负责人吴新宙，小鹏的自动驾驶研发才步入正轨。
吴新宙用 “灾后重建” 形容他接手时的自动驾驶业务，硬件选型非常激进——博世第五代雷达、英伟达芯片 /Xavier 首次量产，此前从没有在市场上充分验证过。这奠定了小鹏自动驾驶硬件的领先地位，同时也增加了开发的难度。
软件的问题更大。“虽然有一个架构，但是执行上有很多问题，基本上是从零开始。” 吴新宙说。
刘芹认为，小鹏自动驾驶自研之路前期曲折，很大程度上是由于技术太新了，需要一个试错的过程。
“你连问题都不知道是什么，需要投入进去，deliver（交付）出第一版，然后发现很多问题，分析是自己的问题还是第三方的问题，第三方都不知道这是问题，你还要帮他去解决。” 刘芹说。
他认为何小鹏最难得的是，收到负反馈，没有撤回来，而且人才也在不停升级。
对于造车而言，自动驾驶是不是最重要的？刘芹说，这在当时是一个 “非共识” 。
那个时候，蔚来、理想都在用供应商 Mobileye 的视觉感知方案，理想的辅助驾驶软件同时还与李想投资的易航智能合作。两家公司后来都启动了全栈自研，但小鹏提早了 2 年。
一个产品的成功有很多因素，不同的创业者会把有限的资源向自己认为重要的事情上倾斜。几家公司里面，对自动驾驶布局最早、最坚决、当做核心能力去建设的是小鹏。刘芹认为，这很大程度上要归结为创始人的基因。何小鹏是软件工程师出身，对互联网有系统性的理解，对自动驾驶的算法、数据也更熟悉，他对底层技术的颠覆式创新有朴素的信仰。
实际上，不仅仅是自动驾驶，小鹏的自研范围后来逐步扩大。2021 年 6 月，小鹏 2.5 亿人民币收购了一家高精地图公司，获得甲级测绘资质。小鹏内部的高精地图团队与高德 “紧密合作”，吴新宙表示。除此之外，小鹏也在做三电方面的设计和研发。
何小鹏称，对智能电动车起决定性作用的 “风暴眼”，小鹏都要抓在自己手里。因为只有这样才能保持领先优势。
“如果你不是自研的，找供应商，你把供应商培养了，供应商就跟所有人合作。所有人跟你下一个产品同一起跑线。” 何小鹏说。
经纬创投合伙人万浩基说，何小鹏是新能源车这条高风险赛道里，最让投资人安心、“最能睡得着觉的一个 CEO 。”

自主品牌所使用的一众L2辅助驾驶，背后供应商真的是同一个人吗？自动驾驶的生态系统是以消费者为核心，直接控制终端触点并收集用户体验需求的数据，数据对于未来竞争有多重要自然无需多言。此时，竞争的直接参与者已经不仅仅是整车厂，还包括日益强大的系统服务提供商，而对汽车产业传统意义上的核心——整车厂而言，当关键成功因素和竞争对手发生改变时，就是产业价值发生迁移的前奏。
从自动驾驶的逻辑而言，通常分为感知、规划、控制几个层面，会牵涉到传感器、处理器、算法等核心技术。这其中，一般只要算法是完全自研的，都可以认为掌握了自动驾驶的核心技术，而雷达、摄像头等传感器以及处理芯片对于整车厂而言都属于采购的范畴。虽然所有人都身处一个产业大分工的链条上，很多东西可以拿来就用，
但是自主自控是具有战略意义的。它可以最大程度实现快速响应与迭代，同时也可以做出真正的差异化。但是自研烧掉的钱，也是所有整车厂都会掂量的，比起与供应商合作，自研的花费极大考验车企一把手的勇气与担当。在国内的造车新势力中，理想、小鹏、零跑等也在走自动驾驶自研的路线。不过，各自之间的情况还有些不同。
理想的辅助驾驶目前交由其收购的易航智能来实现，小鹏从G3之后也开始要从供应商方案转向，而零跑则是有大华这个在安防监控领域积累颇丰的股东方。不难发现，愿意完全自研的整车厂都是较为激进的造车新势力，这更符合他们对自身科技企业的定位，也是改变整个行业供应链体系的生力军。当硬件趋同或者性能存在天花板时，在这场数据的战争中，他们要把软件、算法牢牢抓在自己手里。
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以无人驾驶量产为目标易航智能发布NOA行泊一体方案
2022年的自动驾驶赛道更加火热，一边是资本对细分市场的高度认可，融资信息此起彼伏；另一边当前经济发展和社会生活也呼唤自动驾驶对物流行业加快赋能。
但与此同时，高级别自动驾驶量产产品周期长、复杂度高、开发流程和标准的不统一，让自动驾驶技术公司在推进量产时面临挑战。
近日，自动驾驶解决方案供应商易航智能NOA （领航辅助驾驶）行泊一体方案率先量产上市。“易航智能NOA行泊一体方案，相较已经上市的方案成本降低了50%以上，并且除了高速公路之外，在城市环线、城市快速路也能带来沉浸式的驾乘体验。”易航智能创始人兼 CEO 陈禹行介绍说。
在陈禹行看来，NOA行泊一体方案从人机共驾、消费体验、技术跃迁等方面，成功开启了自动驾驶量产的新阶段。不过，一项创新技术要走向普惠和量产，也绝非容易的事。
业内人士达成的共识是，自动驾驶技术的落地，如果没有计算力做支撑，就是空中楼阁。然而，汽车作为交通工具，对成本、能耗、安全要求极高——人们不可能驮着超级计算机上路。如何用相对较小的算力驱动自动驾驶的“大智慧”，成为大规模量产必须面对的问题。
对此，易航智能从算法优化和算力优化两方面入手。一方面在算法层面，易航智能通过自研的Scalpel模型剪枝方法论进行模型压缩，形成一个高效精巧的小模型，随后向易航智能自研的高精度大模型学习，充分继承大模型的优秀基因。
另一方面，在算力优化层面，易航智能技术团队打通了小模型平台和高精度多任务训练之间的隔阂，实现了障碍物检测、图像分割、交通标志检测等共享Backbone，降低了算力的消耗。
“最终，我们成功用16TOPS算力实现了某些车型几十甚至上百TOPS才能运行的NOA行泊一体功能。”陈禹行称，易航智能是目前行业内唯一能在自动驾驶芯片 TDA4 （TI 推出的新一代面向高级别自动驾驶芯片）上做出 NOA 行泊一体方案，并应用于量产上市车型的服务商。通过灵活的硬件配置组合，这一方案的成本能够覆盖到15万元以内的车型，让NOA不再是豪华汽车的专属。
除了功能完备，“高安全性”是易航智能相关技术方案的生命线。在自动驾驶模式下，故障诊断、功能安全等是一套可量产的方案必须要做到的事情，对此易航智能拿出了大量精力来完善主动安全能力。
在陈禹行看来，自动驾驶走向普及关键在于价值的创造，因此必须开拓更多使用场景。以目前行业发展的阶段，让用户在典型场景下的绝大多数时间享受自动驾驶带来的便利。
自动驾驶公司易航智能？
自动驾驶公司易航智能
易航智能为主机厂提供高可靠性、高品质、低成本的完整自动驾驶解决方案。
易航智能自创立以来一直以产品化为目标，严格遵循主机厂开发流程，目前已实现Autopilot产品化，为某量产车型提供Autopilot功能的自动驾驶解决方案，应用于Level 4的深度学习技术研发也已取得突破性进展，可在车规级嵌入式芯片上实现基于深度学习的实时像素级图像分割
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